佛州在一场船只碰撞中倒塌，成为一次“警钟”。这是约翰霍普金斯大学的研究发现的，认为这一结构在过去48年间面临遭遇碰撞的可能性。根据这项研究，两座防撞装置距离桥墩过远，未能有效保护。
根据研究，从1960年到2011年，美国因船只碰撞导致17座主要桥梁倒塌，平均每三年发生一次，后果各异。
1980年，35人在阳光天桥倒塌事故中遇难，该桥连接圣彼得堡和布雷登顿。佛罗里达州在突如其来的雷暴中被货船撞击后坍塌；1993年，一列美铁客运列车在密苏里州附近的比格湾桥出轨，造成47人遇难，是因为在浓雾中失去控制的拖船推着驳船撞上了桥。
2002年，一艘货驳船撞击了俄克拉荷马州40号州际公路桥的一根桥墩，因拖船船长失去意识，造成桥的一部分倒塌，导致14人死亡。
“重要的是，不是这种情况每17年或每75年会发生一次，”希尔兹说。“而是这种情况发生得太过频繁。”
希尔兹表示，阳光天空桥的坍塌是一个警钟，促使1994年颁布新的联邦标准，要求桥梁设计的因船舶碰撞而坍塌的概率不得超过1/10,000。然而，没有规定要求现有桥梁进行追溯性保护。
“这些桥大多数在设计时根本没有考虑到船舶碰撞的情况，”希尔兹说，并指出在评估的20座高风险桥梁中，只有一座是在1994年后建设的；大多数是在1930年代到1970年代之间建造的。
他表示，这在一些风险较高的桥梁中是显而易见的，其中一些是跨越较短的桥梁，桥墩靠近航道，受到船舶本身长度的挑战。在基桥的情况下，跨越的宽度仅比通过它的船稍长一点。
与此同时，风险较低的桥梁——例如位于纽约斯塔滕岛的维拉扎诺海峡大桥，评估预测每362年才会发生一次船舶碰撞——就拥有更长的跨度和更远离航道的桥墩。一些繁忙的桥梁，例如明尼苏达州的德卢斯升降桥和加利福尼亚州的文森特·托马斯桥完全没有上榜，因为它们的支撑在陆地上。
这与两个风险最高的桥梁形成对比，休伊·P·朗桥和旧金山-奥克兰海湾桥，每座桥都有至少四根桥墩在水中，航运交通在其间通行。
“每在水中放置一根桥墩，就是一个额外的风险，”希尔兹说。
“物理学占了上风”
虽然约翰霍普金斯大学的研究考察了碰撞的概率，但没有考虑到坍塌，因为每座桥梁背后都有独特的因素；希尔兹表示，分析哪怕是一座桥以得出结果也是一项庞大的工作。
作为上周更新的一部分，美国国家运输安全委员会（NTSB）敦促全国的桥梁所有者和运营商开展风险评估，识别出68座美国桥梁，而其评估未进行。
希尔兹表示，他希望他的团队的发现以及NTSB的建议能刺激港口当局和桥梁所有者跟进并采取措施来减少这种碰撞。他说，地方当局也可以采取更极端的措施，比如要求非常大的船只在某些桥下被拖航。
来自俄勒冈州立大学的结构工程教授克里斯托弗·希金斯表示，缺乏保护措施更可能是造成这种情况的原因，而不是结构缺陷。
“避免船只碰撞的主要办法，特别是大型集装箱船，是使用拖船，”希金斯说，他也与约翰霍普金斯大学的研究无关。“如果你有一艘船出现电力故障并且失去动力，那时候你几乎无能为力。物理学在那时占了上风，这艘船会去它要去的地方。”
德雷克塞尔大学的阿盖耶雷表示，保护桥梁支柱的成本与坍塌的后果相比微不足道。他表示，例如，安装防护礁以保护特拉华纪念桥免受船只撞击的成本为1亿美元，而更换基桥的成本估计接近20亿美元。
“我相信这些事件比我们想象的更常见，”阿盖耶雷说。考虑到如果基桥在高峰时段被撞击可能发生的悲剧，以及如此多的桥在被撞击时容易坍塌，“采取措施是更加迫在眉睫的，”他说。
管理美国经济发展管理局“重建更好区域挑战”下的资金的瑞安·扎马里帕担心，近期联邦预算削减可能会影响港口防止此类悲剧再次发生的能力。
“考虑到特朗普政府对负责确保基础设施（如我们的港口）顺畅运行的联邦机构和公务员的公开敌意，发生像基桥那样的灾难的频率可能在短期内增加，”他说。他表示，造成的混乱“严重扰乱了现代商业和运输所需的高度复杂的物流。”
希尔兹表示，没有一种适用于所有桥梁的解决方案。每座桥都需要自己一套保护措施和协议。
“从现实角度来看，你永远不会建造一座能承受帝国大厦撞击的桥，”希尔兹说。“你真正需要做的是设置保护措施，以确保船只根本不会靠近桥墩。”
