梅赛德斯-奔驰董事长奥拉·凯连纽斯坐回梅赛德斯-奔驰EQS轿车的驾驶座，伸手到中央控制台。“爆米花？”他问，当原版《幽灵捕手》电影的片头曲在高高清晰度的超级屏幕中央播放时。小号的声音清脆悦耳，然后低音鼓响起，雷·帕克（Ray Parker Jr.）嘶哑地唱道：如果你在邻里遇到奇怪的事情……你会打电话给谁……

作为公关噱头，这有点……额……土气。但梅赛德斯-奔驰的老板和我在看电影的同时，EQS在高速公路上以平稳而持续的59 mph（95 km/h）自动行驶数英里，展示了梅赛德斯-奔驰升级的三级自动驾驶系统Drive Pilot 95的一个关键性能特征，这一切在正式媒体试驾几周之前进行。

Drive Pilot，全球首个合法批准的三级自动驾驶系统，于2022年首次亮相。其操作参数受到严格控制，仅限于在德国高速公路上以不超过40 mph的车速行驶。Drive Pilot 95将在特定条件下，允许装备了6600美元选项的梅赛德斯-奔驰S级和EQS车型在高速公路右侧车道上以最高95 km/h（59 mph）的速度无限期自驾。装备了原版Drive Pilot系统的车辆的车主将能够免费升级到Drive Pilot 95。

梅赛德斯-奔驰计划将Drive Pilot引入美国，认为美国是一个庞大的自动驾驶技术市场，目前正在努力调整系统的操作参数以适应美国的道路和交通情况。尽管像特斯拉及中国汽车制造商这样的先行者和快速推动者在自动驾驶方面占据了头条新闻（尽管特斯拉备受宣传的全自动驾驶选项并不是经过认证的三级自动驾驶系统），梅赛德斯-奔驰则在这一技术的前沿默默努力。

凯连纽斯坚称，这一缓慢的进程是故意的。“梅赛德斯-奔驰的理念是，你部署的技术要略低于技术的实际能力，但要继续发展技术，”他说。工程师们证实，除了正在开发适应美国的Drive Pilot版本，以便在比Drive Pilot 95更快的速度下操作之外，还计划在本十年末能够使该系统在德国严格的条件下以最高80 mph的速度提供完整的三级自动驾驶能力。

奥拉·凯连纽斯正在引领这家发明汽车的公司走过汽车时代最具挑战性和变革性的时期之一。他于1969年出生于瑞典的维斯特维克，服役两年后获得了斯德哥尔摩经济学院的金融与会计学位，随后在瑞士圣加仑大学学习管理，并在1993年加入戴姆勒-奔驰担任管理培训生。

然而，他并不是一个枯燥无味的数字分析师。在他的职业生涯中，凯连纽斯曾与罗恩·丹尼斯（Ron Dennis）在麦克拉伦位于英格兰的未来派总部合作，监督梅赛德斯SLR麦克拉伦超级跑车的生产，曾经营公司的F1动力总成业务——梅赛德斯AMG高性能动力总成，并在2010年至2013年期间担任AMG的负责人。他对F1充满热情和知识——他对极具才华的意大利18岁车手基米·安东内利能够接替七届世界冠军刘易斯·汉密尔顿在梅赛德斯F1车队的座位感到兴奋——他刚刚用自己的钱购买了一辆梅赛德斯-AMG SL 63。“这是一辆不可思议的汽车。我想要一辆我能留给我儿子开的一天。”

奥拉·凯连纽斯深知，开发能够自驾的汽车只是挑战梅赛德斯-奔驰最佳和最聪明的工程师头脑的众多挑战之一。他们还试图将三叉星标品牌从驱动其产品超过一个世纪的内燃机转向电动车，努力搞清楚如何在其整个生命周期内制造使用更少资源并排放更少碳的车辆。而最重要的是，他们正在努力弄清楚如何在抵御来自中国的更灵活、更低成本的汽车制造商的威胁的同时完成这一切。

“汽车行业正在经历深刻的变化，”凯连纽斯同意，认为这一变化是由向脱碳和二氧化碳中和的系统性转变驱动的，电动车的电力将来自非化石能源。“我们可以辩论需要多长时间，”他说，“但目标是零排放。这是一个巨大的工业和基础设施工程，但我认为没有多少人在争论这个目标。”

如果你怀疑这一说法，请关注资金流向，凯连纽斯坚持认为。他说，在一个颠覆性的商业环境中，新的风险资本通常被用来取代现有者，而且显然这些资金在汽车行业没有去往何处。“在众多亿万风险资本中，没有资金用于复制目前存在的[内燃机]商业模式，”他说得直截了当。

而这就是为什么，尽管消费需求放缓的迹象令人担忧，梅赛德斯-奔驰仍然致力于电动车。“主动出击比守势更好，”凯连纽斯说。他承认，坐等观察可以节省资本，隐含承认梅赛德斯-奔驰在电动车开发上花费的巨额资金，目前这些电动车的销量不高，利润也不大。但他表示，这种策略将使公司可能错失电动汽车成为主流动力系统的转折点。

凯连纽斯同意，达到这一转折点的旅程比每个人预期的要长，但他指出，iPhone崛起并击败黑莓也花了很长时间。“现在，我深知汽车和汽车行业的工业足迹与手机行业并不相同，”他说。“但是如果何时发生转折点，而你却不在那儿，这可能会对公司构成[生存威胁]。”

随着主流汽车制造商开始接受这项技术，梅赛德斯-奔驰乐观地宣布，到2030年公司将主要生产电动车。今年早些时候，在一次采访中，奥拉·凯连纽斯对这一声明踩了刹车，表示这意味着公司在2025年以后将不会投资于新的内燃机基础车辆架构。“我们还没有宣布最后一款内燃机梅赛德斯-奔驰何时会消失的日期，”他说，“但我们已经将我们的资本配置和工程资源投入到为公司准备全电动车系列。”

然而，在7月份，凯连纽斯宣布，梅赛德斯-奔驰计划在研发上花费约150亿美元，以确保其内燃机能够在2030年代应对日益严格的排放法规。“对内燃机产品组合的彻底改造始终是计划的一部分，”他坚持说。“在车辆方面，作为一家成熟企业，存在优势。整个基础设施已经在那里，因此我们能够在2030年代前期灵活调整我们的产品供应，因为我们不知道转向电动车的转折点何时会到来。”

凯连纽斯承认，2030年代内燃机车辆与电动车并存意味着梅赛德斯-奔驰将是一家比转向纯电动车生产所承诺的更复杂的企业。但他说，坚持内燃机也将在坚实的内燃业务上产生贡献利润，并最终将帮助梅赛德斯-奔驰有利可图地实现向电动车的过渡。

“我们认为，我们可以在这个极度紧张的技术和产品开发周期中管理好，”凯连纽斯说。“我们的资产负债表表明我们拥有足够的流动性和融资能力去做到这一点。我们知道目标是什么。目标是零排放的智能数字车辆。但是如果内燃机车辆的时代比我们预计的要长，那我们将利用这一点。”

在这一过渡过程中，梅赛德斯-奔驰及其他西方汽车制造商是否需要保护，以抵御越来越多的低成本中国电动车进入其市场？作为一个毫不掩饰的自由贸易支持者，凯连纽斯坚决反对征收重税以保护西方汽车制造商的想法。他表示：“我理解政治原因，我认为我们应在世贸组织规则内做任何事，以在主要经济区域创造公平的竞争环境，但递增的关税潜在贸易战是错误的方向。”他说，“即使这能在短期内保护一些参与者，但从长远来看，这种策略是危险的。竞争的压力始终是创造创新的最佳方式。”

那么，中国市场本身的问题呢？在国内汽车制造商之间激烈竞争，再加上经济放缓的情况下，造成的惊人需求减缓对销售和盈利能力的影响，凯连纽斯认为当前的中国形势与20世纪初美国和欧洲的情况相似，当时有数百家汽车制造商存在，但很少有企业活到21世纪。“我相信中国将会发生某种程度的整合，”他说。“这需要多长时间尚难以预测，但这将持续在世界最大的汽车市场中保持巨大的竞争压力和强度。”